Berliner Stadtbahnbilder

INHALT

Der Film ist ein Plädoyer für diese Bahn als Verkehrsmittel für Reisende von Heiligensee bis Lichterfelde-Süd, von Wannsee bis Friedrichstraße. Er plädiert für die Restaurierung ihrer Bahnhöfe, ihrer Strecken, ihrer Lebendigkeit oder aber für das bewußte Sterben lassen zur nach-industriellen Wildnis inmitten der Stadt. Dieser Film besteht aus Bildern und Geräuschen, die mich schon fasziniert haben, als ich das erste Mal nach Berlin gekommen bin, im Herbst 1962. Ich habe auf dem Bahnhof Savignyplatz gestanden, ich bin durch die langen Tunnel des Bahnhofs Papestraße gelaufen und wollte sofort einen Film drehen.
Ich hatte keine Kamera, ich hatte kein Geld für Filmmaterial. 1965 habe ich meine ersten Schwarz-Weiß-Fotos gemacht; 1971 Super-8-Filme; 1979 - 81 habe ich die Westberliner Stadtbahnlandschaft in Farbe fotografiert, zusammen mit Volker Noth. Wir haben ein Buch gemacht aus diesen Fotos. Der Film ist die Fortsetzung des Fotografierens. Er ist montiert aus Standbildern und Fahraufnahmen, Fahrten mit der Stadtbahn, Blicken aus dem Abteilfenster, Bildern einer Landschaft, in der die Zeit stehen geblieben ist. Hier ist Deuschland noch so anzuschauen, wie es früher einmal ausgesehen hat.
Die Stadtbahn wird von der Reichsbahndirektion in Berlin (Ost) betrieben. Seit dem Mauerbau 1961 gilt in Berlin (West) ein ungeschriebenes Gesetz: Mit der S-Bahn fährt man nicht. Während der Dreharbeiten haben wir Züge gesehen, die ohne einen einzigen Reisenden durch die Halbstadt ratterten. In diesen Zügen haben wir gedreht. Auf Bahnhöfen, auf denen niemand mehr wartet. BERLINER STADTBAHNBILDER - das ist die Beschreibung einer aufgegebenen, einer verlassenen Industrielandschaft. Leere Bilder laden Betrachter ein, dieses Niemandsland zu betreten. Das Kamera-Auge nimmt den Reisenden mit auf Fahrt, von Wannsee nach Friedrichstraße, von Frohnau nach Lichtenrade, von Lichterfelde-Süd nach Heiligensee. Die Fahrt hört nie auf; wenn die Bilder zum Stehen kommen, fährt der Ton weiter. "Zug Nordpol nach Frohnau Türen schließen! Zug Nordpol nach Frohnau abfahren!"
Dieser Film besteht aus Bildern und Geräuschen. Seine Montage lädt dazu ein, ihren Zusammenhang zu erfahren. Es ist ein extremer Film, ein purer Film, ein Bilderfilm, ein Geräuschfilm. Ein Film für das Auge des Entdeckers.
Alfred Behrens Auszüge aus "Berliner Stadtbahnbilder" von Alfred Behrens uns Volker Noth:
In Berlin (West) sind seit dem 28.September 1980 nur noch 38 der insgesamt 77 S-Bahnhöfe in Betrieb, die anderen sind von der Reichsbahndirektion in der Wilhelm-Pieck-Straße verrammelt und verriegelt worden. Seit der Stillegung von vier Strecken, seit der zeitlichen Einschränkung des Zugbetriebes - nach 21 Uhr nur noch Pendelverkehr Charlottenburg - Friedrichstraße - kann von einem S-Bahn- "Netz" in Berlin (West) im Grunde genommen nicht mehr gesprochen werden - allenfalls von einem erweiterten Zubringerverkehr zum Umsteige- und Grenzübergangsbahnhof Friedrichstraße. In den ersten Wochen des S-Bahn-Boykotts nach dem Mauerbau am 13. August 1961 sind auf dem Bahnhof Zoo Reisende, die für 20 Pfennige eine S-Bahn-Fahrkarte kaufen wollten, beschimpft und verprügelt worden. Bald galt in der westlichen Halbstadt das ungeschriebene Gesetz: Mit der S- Bahn fährt man nicht. Die Stadt - besser: was im Westen von ihr übriggeblieben war -hatte kollektiv beschlossen, sich noch weiter zu amputieren. Das war eine Trotzreaktion, eine politische Ersatzhandlung. Man wollte denen "da drüben" zeigen, daß man auch ohne S-Bahn auskommen konnte (die Eisenbahn-Betriebsrechte hatten die Westalliierten 1945 auch in ihren Sektoren der Reichsbahndirektion Berlin überlassen, die später in den sowjetischen Sektor der Stadt verlegt wurde). Der Boykott verdrängte die einstmals modernste und leistungsfähigste Stadtschnellbahn der Welt - Zufolge während der Olympischen Spiele 1936: neunzig Sekunden - aus dem Bewusstsein der westlichen Stadtbewohner.
1927 zählte die S-Bahn 358 Millionen Passagiere im ungeteilten Berlin. Diese Zahl stieg nach Abschluss der Elektrifizierung auf 512 Millionen im Jahre 1937, erreichte 1943 kriegsbedingt die Rekordhöhe von 573 Millionen, sank nach dem Krieg auf etwa 420 Millionen beförderte Passagiere per anno und pendelte sich in den fünfziger Jahren auf diese Höhe ein. Mit der Zweiteilung der Stadt im Jahre 1961 wurde auch das S-Bahn-Netz in zwei separate Netze geteilt. 1976 hatte die Bahn in West-Berlin nur noch etwa fünfundzwanzig Millionen Fahrgäste. Die West-Berliner Bahnhöfe der Stadtbahn spiegeln nur noch Erinnerung an gesellschaftliche Wirklichkeit wider. Sie illustrieren keine Veränderungen mehr, sie halten Stillstand fest. Hier ist ein Verkehrsmittel, ein Ding, das nie etwas anderes als Mittel zum Zweck war, im Begriff, ganz zu sich selbst zu kommen. Von ihren Reisenden vergessen, leben diese Bahnhöfe, diese Züge nur noch in der Erinnerung an eine Epoche der Technik-Geschichte. Was amerikanische Pop-Artisten Mitte der sechziger Jahre träumten - ein Woolworth-Kaufhaus zwanzig Jahre lang zu versiegeln und danach als Museum der Populärkultur wieder zu eröffnen: Auf der S-Bahn ist dieser Traum längst Wirklichkeit, die West-Berliner Stadtbahn ist die größte Museumsbahn der Welt. Viele Bahnhöfe sehen heruntergekommen und verfallen aus -gerade darin liegt eine große Chance für Berlin. Die alten Baupläne sollen alle noch erhalten sein, jeder Bahnhof könnte originalgetreu restauriert werden. West-Berlin ist eine Stadt ohne historische Tiefe, anders als anderswo bewegt sich der Bürger hier immerzu im Jetzt. Vergleicht man Berlin mit anderen europäischen Großstädten, Paris etwa oder London, dann wird einem diese spezifische Geschichts- (und Gesichts-)losigkeit der Stadt schlagartig bewusst. Mit der Erhaltung und Instandsetzung der Bahnhöfe der S-Bahn könnte die Stadt ganze Kapitel ihrer Geschichte, einen Teil ihres Bewusstseins, ihrer Identität zurückgewinnen. Ob das Land Berlin, ob die Bürger der Stadt dieser Erkenntnis fähig oder gewillt sind, darf allerdings bezweifelt werden. Die "gemordete Stadt", wie Wolf-Jobst Siedler sie einmal genannt hat, ist ja nicht nur dem Bombenkrieg, sie ist danach ihren überlebenden Einwohnern zum Opfer gefallen. Hier wurden Fassaden abgeschlagen, hier wurde abgerissen, was nur abzureißen war. Ein Beispiel: Der Anhalter Fernbahnhof am Askanischen Platz, der prächtigste Bahnhof der alten Reichshauptstadt. Der Zweite Weltkrieg hatte nur das Dach zerstört, alles andere war weitgehend erhalten geblieben. Von 1959 bis 1961 wurde der Bahnhof abgerissen, heute steht nur noch das Portal. Es dürfte gar nicht nötig sein, eine lange Reihe weiterer Beispiele anzuführen -eine Stadt, die eine Traditionsstätte, eine Identifikationsstätte wie ihren nach dem Krieg wiederaufgebauten Sportpalast in den siebziger Jahren dem Erdboden gleichgemacht hat, eine solche Stadt wird sich doch nicht ihre Stadtbahn erhalten wollen. Oder etwa doch? Der West-Berliner Senat hat zwanzig Jahre lang nichts dazu beigetragen, das S-Bahn-Problem zu lösen. Immer noch fahren die 1961 eingesetzten Boykott-Busse neben den S-Bahn-Strecken her, immer noch gibt es keine Umsteigefahrscheine von der Stadtbahn auf die U-Bahnen oder die Autobusse der BVG. Selbst als die streikenden West-Berliner Beschäftigten der DDR-Reichsbahn im September 1980 nicht länger bereit waren, für die Ost-Berliner Direktion zu arbeiten und den West-Berliner Senat aufforderten, mit den Alliierten und der DDR über eine Abtrennung des westlichen S-Bahn-Streckennetzes und über die Übernahme der Betriebsrechte zu verhandeln, selbst in dieser dramatischen Situation zeigte sich der Senat nicht gewillt, am Status quo zu rühren. Knappe Begründung: Die Alliierten seien nicht bereit, in neue Berlin-Verhandlungen einzutreten. Verkehrspolitisch vorbereitet ist der Senat auf solche Verhandlungen bereits seit 1974. Seit sieben Jahren liegt der Bericht eines ressortübergreifenden Planungsteams vor, das sich zwei Jahre lang intensiv mit dem öffentlichen Personennahverkehr in Berlin (West) beschäftigt und schon damals einen Verkehrsverbund BVG/S-Bahn vorgeschlagen hat. Seit dem Streik der West-Berliner Eisenbahner im September 1980 ist die S-Bahn zum Gegenstand öffentlicher Erörterungen und Auseinandersetzungen, ist sie zum ersten Mal seit ihrer Elektrifizierung wieder zum "Stadtgespräch" geworden. Auf offizieller Ebene und in den Medien hat man dieses Gespräch, diese Diskussion bisher rein technokratisch geführt, mehr oder minder als Haushaltsdebatte.